Pociągiem do Srebrnej Góry

Nie ulega najmniejszej wątpliwości, że kolej żelazna to jeden z najwybitniejszych wynalazków w dziejach ludzkości. Jej narodziny zrewolucjonizowały praktycznie każdą sferę ludzkiego życia. Dla XIX wiecznej Europy ogarniętej rewolucją przemysłową powstanie kolei było przejawem niczym niezachwianej wiary w nieskończoność ludzkiej pomysłowości. Dla wielu kolej była synonimem postępu oraz kolejną udaną próbą okiełznania sił natury w imię cywilizacyjnego edenu.
Współcześnie, tak naprawdę rzadko kiedy zdajemy sobie sprawę z daleko idących konsekwencji tego wynalazku. A są one niewątpliwie duże.


Poprzez poprawę ludzkiej mobilności kolej miała znaczący wpływ na społeczną przemianę. Po raz pierwszy raz w historii ludzie mogli przemieszczać się z jednego miejsca do drugiego w tak krótkim czasie. To z kolei dawało jeszcze większe szanse na zatrudnienie tudzież wypoczynek w odległych kurortach.
Powstanie kolei miało również niewymierne konsekwencje gospodarcze. Masa ludzi znalazła zatrudnienie w samej branży kolejowej, jak i w wielu sektorach bezpośrednio z nią związanych (górnictwo, hutnictwo). Krótszy i przede wszystkim szybszy transport oznaczał również zmniejszenie cen poszczególnych dóbr – jak np. jedzenia.


Kolej wiązała się także z totalizacją prędkości. Dla filozofów pokroju Paula Virillo idąca wraz z koleją prędkość jest czynnikiem kształtującym wczesnokapitalistyczną kulturę pracy. Polegającej odtąd na jeszcze szybszym i efektywniejszym wykonywaniu swojej pracy.
Fascynacja koleją znalazła również swoje odzwierciedlenie w sztuce. Impresjoniści czy futuryści byli oczarowani modernizmem oraz wpływem postępu technologicznego na ludzkie życie. Malarze tacy jak Claude Monet czy Giacomo Balla malowali całe serie obrazów poświęcone zagadnieniu kolei.Nic więc zetem dziwnego, że w bardzo krótkim czasie praktycznie cała Europa została spowita niezliczonymi szlakami kolejowymi.


Pierwsza publiczna linia kolejowa powstała w Anglii w 1825 r., łączyła ona Stockton z Darlington Rly. Natomiast pierwszym otwartym odcinkiem kolejowym na Dolnym Śląsku było połączenie Wrocław-Oława (1842), które miało 26 km długości. W następnych latach, na terenie Dolnego Śląska powstawały kolejne linie kolejowe.
Do Srebrnej Góry kolej miała przyjechać niespełna 60 lat później. Jej budowa wiązała się z czynnikami stricte ekonomicznymi. Jak podaje Jerzy Organiściak: „ (…) intensywny rozwój przemysłu w obrębie Gór Sowich, w szczególności węglowego Zagłębia Noworudzkiego i włókienniczego w rejonie Dzierżoniowa i Bielawy spowodował, że już w latach 90. XIX w. analizowano możliwość połączenia tych okręgów linią kolejową.”
„Pierwsze projekty przewidywały przebicie tunelu pod przełęczą Woliborską. W owym czasie niestety sytuacja gospodarcza, ogólna niechęć dużych towarzystw kolejowych do rozwoju lokalnych linii i uwarunkowania prawne nie pozwoliły na zrealizowanie tej koncepcji, jak i kilku innych różniących się jedynie planowanym przebiegiem linii w terenie.

Dopiero “Ustawa o kolejach lokalnych i bocznicach prywatnych”, która weszła w życie 28 VII 1892r. dała możliwość i podstawy do zrealizowania planów. Rok 1896 przyniósł pierwsze konkretne projekty. Przy ich tworzeniu konkurowały dwie firmy ADKG (Allgemeine Deutsche Kleinbahn-Gesellschaft) oraz Lenz & Co. Zakładano początkowo budowę wąskotorową (750 mm szerokości toru) z Dzierżoniowa do Pieszyc i dalej w zależności od potrzeb. Drugi zaś wariant przewidywał połączenie Bielawy ze Ścinawką Średnią przez Pieszyce, Srebrną Górę – co prawda szlak ten był dłuższy, ale nie wymagał drążenia długiego, a przez to niezwykle kosztownego tunelu.”Po pierwszych wizjach lokalnych dochodzi do consensusu – linia kolejowa będzie rozpoczynać się w Dzierżoniowie i biec grzbietem gór Sowich.


Wstępne prace zostały zrealizowane w 1899 r. Natomiast wiosną 1900 przystąpiono do budowy odcinka Dzierżoniów-Srebrna Góra: „Prace postępowały bardzo szybko i już 12 grudnia 1900 roku na położoną poniżej miejscowości stację Srebrna Góra-Miasto przybył pierwszy w jej dziejach pociąg.” O randze tego wydarzenia może świadczyć telegram cesarza Wilhelma II, który wystosował w związku z tym wydarzeniem.
Jeszcze tego samego roku rozpoczęte prace mające na celu przedłużenie trasy do Ścinawki Średniej. W związku z dużymi różnicami wysokości terenu prace szły stosunkowo wolno: „ Aby pokonać nierówności terenu trzeba było usypać wysokie nasypy kolejowe, wydrążyć głębokie wąwozy i zbudować dwa trzydziestometrowej wysokości mosty.”
Na odcinku Srebrna Góra-Nowa Wieś zastosowano mechanizm zębaty. Polegało to na tym, że dodano trzecią szynę zębatą. Lokomotywy natomiast zostały wyposażone w specjalne napędowe koła zębate. Wszystko to miało na celu wzmocnienie siły oraz zwiększenie prędkości całego składu.
Jak podaje dr Tomasz Przerwa: „Większość prac inżynieryjnych wykonało 150 żołnierzy oddziału kolejowego z Berlina. Resztę robót prowadziło blisko 300 robotników, z czego aż 200 było Chorwatami.”
Łączna długość Kolei Sowiogórskiej wynosiła 45,5 km. Przystanek Srebrna Góra-Twierdza był najwyżej położoną stacją na linii i w powiecie Ząbkowickim. Niewątpliwie najciekawszą częścią tej kolei był odcinek zębaty pomiędzy stacjami Srebrna Góra-Miasto (394 m n.p.m. ) i Nowa Wieś Kłodzka (520 m n.p.m.) o długości 6,6 km.
Kolej Sowiogórska, pomimo wielkiego entuzjazmu w trakcie, jak i po jej budowie, okazała się niewydolna ekonomicznie. Przewozy towarowe na odcinku zębatym nie osiągneły spodziewanych wyników. Natomiast ruch osobowy koncentrował się głównie w Dzierżoniowie.


Tomasz Przerwa w książce „Dzieje Srebrnej Góry” twierdzi natomiast, że kolej w znaczący sposób wpłynęła na zwiększenie się liczby turystów w miasteczku: „Przyciągała ich zresztą nie tylko twierdza, ale także możliwość przejażdżki na trasie kolejki zębatej. Przy jej pomocy można było dojechać do drugiej miejscowej stacji kolejowej, Srebrnej Góry Twierdzy, która znajdowała się w głębokim wykopie na samej górze”
Niestety, wraz z rozpoczęciem I Wojny Światowej, ruch na trasie kolejki sowiogórskiej się załamał. Po zakończeniu zmagań wojennych nigdy już nie wrócił do swojego dawnego poziomu. Nie używana trasa wymagała gruntownego remontu, a na to w dobie kryzysu, który wybuchł w niedługim czasie po zakończeniu I Wojny Światowej nie było niestety wystarczających środków finansowych.
12 pazdziernika 1931 zawieszono całkowicie ruch z Woliborza do Srebrnej Góry, a 11 maja 1932 ze Ścinawki Średniej do Woliborza. W latach 1933-34 rozebrano tory między Woliborzem a Srebrną Górą, ostatecznie zamykając historię kolei sowiogórskiej.

Autor: Salwador Pietruszka